La 20 septembrie 1974 se inaugura ruta alpină ce avea să poarte numele Transfăgărășan. Însă drumul, așa cum îl știm noi azi, nu s-a finalizat până în 1980.
Construcția vestei șosele peste Carpații Meridionali, ce face legătura între Muntenia și Ardeal, se naște ca idee în urma invaziei Cehoslovaciei din 1968.
Printr-o hotărâre a Consiliului de Miniștrii, din 10 decembrie 1969, se aprobă indicatorii tehnico-economici pentru construirea drumului prin munți.
Acestuia i se alocă resursele trupelor de geniu ale Armatei române. Regimentul 52 Alba-Iulia începe să lucreze dinspre nord, la 10 martie 1970, iar dinspre sud, Regimentul 1 Râmnicu-Vâlcea.
Părțile de tunel urmau să fie realizate de specialiștii Trustului de Construcții Hidroenergetice.
Conform notelor de fundamentare, Transfăgărășanul urma să lege din punct de vedere strategic unitățile militare Pitești și Sibiu.
Acest proiect de mare anvergură, ce deschidea bazinele forestiere din Făgăraș, avea în vedere folosirea pășunilor alpine în mod rațional și realizarea unui centru turistic montan lângă Lacul Bâlea.
Executarea proiectului nu ar fi fost posibilă fără implicarea Institutului de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale și Aeriene, iar construirea s-a datorat Întreprinderii Construcții Drumuri, Poduri și Lucrări Speciale Transporturi București.
Pentru realizarea sectorului Contur Lac-Tunelul Bâlea, acesta a fost atribuit Ministerului Economiei Forestiere, cu execuția proiectului realizată de Institutul de Cercetare și Proiectare în Industria lemnului, iar construirea delegată Întreprinderii de Construcții Forestiere Râmnicu-Vâlcea.
Pentru porțiunile de drumuri unde urmau să fie construite tuneluri, lucrările s-au atribuit Trustului de construcții Hidroenergetice, iar zona Lacului Vidraru, Ministerului Transporturilor.
Pe perioada construcției, proiectul aprobat suferă modificări.
Proiectul inițial prevedea construcția unui tunel lung de 7 km, ce ar fi evitat zona de gol alpin, începând de la Bâlea-Cascadă, trecând pe sub Căldarea Glaciară Bâlea și creasta Făgărașului, ieșind în zona Piscul Negru. Doar că acest proiect nu s-a mai putut realiza din cauza dificultăților tehnice și a costurilor mari.
Astfel, în 1971, se execută prima modificare majoră: este realizat drumul conform categoriei de drum național în zonă montană (cu două benzi de circulație și acostament, cu supralărgiri și supraînălțări în curbe).
În urma constatării impracticabilității traseului de pe malul vestic al lacului, mai scurt cu 10 km decât actualul contur estic, se ia decizia schimbării proiectului și mutarea drumului pe traseul actual, prin lărgirea și consolidarea vechiului drum forestier de contur.
La construirea acestui colos al drumurilor au fost folosiți tinerii înrolați obligatoriu în armată la 18 ani, constructori civili și militari, țărani și intelectuali, mulți dintre cei din urmă provenind din închisorile comuniste.
Pentru realizarea drumului de 91 km au fost dislocate 3 milioane de tone de rocă, s-au făcut 830 de lucrări transversale și s-au folosit 290.000 metri cubi de zidărie.
La realizarea tunelului Capra-Bâlea, cu o lungime de 887 m, s-au excavat peste 41.000 metri cubi de rocă. Totodată s-au folosit 20 de tone de dinamită, 3573 de tone de ciment, 89 de tone de oțel beton, 24.000 de ancore, 129 de tone de plase sudate, 14.200 de metri cubi de cofraje, 1750 de metri liniari de tuburi de beton, 4100 de metri liniari de țeavă, 50 de tone de confecții metalice, 6900 de metri cubi de nisip și 740 de lămpi de iluminat, potrivit descopera.ro.
Într-un comunicat al ministerului Apărării Naționale, prilejuit de ceremonia militară și religioasă din 20 iulie 2009, pentru dezvelirea plăcilor comemorative de la cele două monumente de pe Transfăgărășan, „Poarta Geniștilor” și „Poarta Întâlnirii”, se arată că aproape 40 de morți și tot atâția răniți au constituit jertfa pe care Munții Făgăraș au cerut-o pentru făurirea acestui drum al înălțimilor ce impresionează prin măreție și spectaculozitate. Cele două monumente marchează momentele cele mai grele pe care le-au avut de înfruntat militarii geniști, în realizarea acestui drum montan, conform Agerpres.
Ziarul Scânteia din 17 iunie 1971, consemna: „Muntele se împotrivește strașnic. Umblă o vorbă pe aici: pui un sac de azotat de amoniu și ies două căști de praf! Astă-iarnă, o subunitate s-a bătut o lună de zile cu o creastă prin care trebuia să taie făgaș. Uneori, înainta o jumătate de metru pe zi.” Locului i-au spus Poarta Geniștilor. Despre al doilea monument, România Liberă din 21 septembrie 1974, arăta că pe o placă de bronz „prinsă în stânca rămasă din dislocare pe o buză de prăpastie” erau scrise următoarele: „În această zonă s-au întâlnit în ziua de 16 august 1971 două unități de geniu care lucrau la deschiderea drumului Transfăgărășan din sensuri opuse. În amintirea evenimentului, ostașii geniști au denumit acest loc Poarta Întâlnirii.” Cele două se regăsesc la cotele 1200, respectiv 1600.
Inițial, drumul a fost trecut în nomenclatorul rutier ca DN7D, clasificare reatribuită, în anul 2000, drumului Câineni-Perișani-Curtea de Argeș. De atunci, drumul rutier se regăsește ca DN7C. Anual, acesta este deschis circulației doar între 30 iunie și 1 noiembrie, întrucât deszăpezirea este greu de realizat, iar riscul de avalanșe și căderi de piatră este mare.
Pe perioada iernii, drumul este deschis oficial pe versantul sudic până la Piscul Negru, iar cel nordic până la Bâlea-Cascadă. De altfel, porțile tunelului Bâlea-Capra se închid pe toată perioada închiderii oficiale a drumului.
La 20 septembrie 2009, la 35 de ani de la inaugurarea proiectului, preoții militari Gherasim Frățilă și Călin Sămărghițan au oficiat primul parastas în memoria celor decedați pentru construirea Transfăgărășanului.
Arefu – destinație turistică de excepție, în județul Argeș
